Az első bécsi döntés értelmében (1938. november 2.) Magyarországhoz került Kárpátalja többségében magyarok által lakott déli-délnyugati sávja, a Csehszlovákiánál maradt terület etnikai többségét a ruszinok alkották. Ezt követően, miután Hitler bábáskodása mellett Szlovákia kikiáltotta a függetlenségét, Kárpátalját pedig rövid harcok után Magyarország szerezte meg 1939 márciusában. Ekkor azonban olyan terület került vissza az anyaországhoz, ahol a revíziós sikereket nem lehetett a népességi adatokkal megindokolni.

Trianon emlékmű Tokajon, 1935 GRAUTHOF, TED / FORTEPAN

A revíziós sikerek igazolásra belföldön a Nem, nem, soha!  és a Mindent vissza! jelszavakkal fémjelezhető területi elv adta az alapot. Külföldön pedig az újonnan létrejövő lengyel-magyar határszakasz teremtette meg a lehetőséget arra, hogy igazolást adjon a "maradék" Kárpátalja bekebelezésére. Emiatt persze a magyar külügynek több alkalommal is magyarázkodnia kellett Berlin felé, nehogy a németek úgy értelmezzék a magyar-lengyel barátkozást, mint ami ellenük irányul - még akkor is, ha a lengyeleken kívül ebben a franciák egyébként valahol bíztak is. Weizsäcker - német külügyi államtitkár - egy jelentésében erről így számolt be:

(...) Továbbá, ha nekünk a közös magyar-lengyel határ miatt lennének valamiféle meggondolásaink, úgy ő, Sztójay (magyar követ, későbbi miniszterelnök), szeretne biztosítani engem arról, hogy ilyen gondolatok semmiféle szerepet nem játszhatnak, mivel általában Csáky (István, külügyminiszter) gróf sohasem fog bízni a magyar lengyel, hanem mindig csak a magyar-német barátságban, és csak az utóbbira támaszkodik.

73/51 786-7. sz. irat. Wilhelmstrasse és Magyarország 368. o.

Baranyi Tamás Péter

A hidegháború eredetéről szóló historiográfiai vita évtizedekre nyúlik vissza. Lényegében nehezen érthető ugyanis, hogy nagyobb ellenséges gesztusok és indulatok nélkül hogyan válhatott az 1945 májusában még szívélyes szovjet–amerikai viszony nyílt ellenségeskedéssé legkésőbb egy éven belül. Az egymással szemben felsorolt okok és időpontok között könyv terjedelmű okfejtés nélkül nem lehet igazságot tenni – viszont megállapíthatjuk azt, hogy egy kicsit mindegyik ok közrejátszott. Ennek az írásnak a célja nem is az okok vizsgálata, hanem az, hogy bemutassuk, hogyan látszott „alulnézetből”, a Németországban állomásozó amerikai katonák szemszögéből az egyre haragosabb szovjet–amerikai ellentét.

A második világháború nagy szövetsége (Grand Alliance) a britek, franciák és amerikaiak között természetesen nem könnyen kovácsolódott össze, de szilárdnak bizonyult. Hitler reményei arról, hogy a szövetségesek Európában majd összevesznek, nem jöttek be. Bár a szovjet és amerikai erők között minimális volt a kontaktus, a vezetők jobban kijöttek egymással, különösen Roosevelt elnök Sztálin marsallal. Az átlag amerikaiak viszont, még a katonák is, erős gyanakvást tápláltak a szovjetekkel szemben. A náci–szovjet paktum aláírása után az USA-t is ellepték az alkuval kapcsolatos felháborodás képei, karikatúrái. Harry S Truman szenátor – később 1945 és 1953 között az USA elnöke – még 1941-ben úgy nyilatkozott, hogy „ha azt látjuk, Németország áll nyerésre, az oroszoknak kell segítenünk, ha pedig, hogy a Szovjetunió, akkor a németeknek”. Ezért, bár összejött a „nagy szövetség”, a szovjetekkel szemben azért erős gyanakvást tápláló amerikaiakat ilyen plakátokkal próbálta meggyőzni a Védelmi Minisztérium:

Kép forrása: University of Norther Texas

A második világháború során egyedüli ellenálló mozgalomként a lengyel Honi Hadsereg katonáinak sikerült saját páncélozott gépjárművet létrehozniuk, amelyet a Varsó felszabadításért vívott kegyetlen utcaharcok során többször is bevetettek. Posztunk első részében a páncélgépkocsi létrejöttének körülményeit és a tűzkeresztséghez vezető utat mutatjuk be közelebbről.

1944. augusztus 1-én 17.00 órakor kirobban a német megszállókkal szembeni felkelés Varsóban. A lengyel földalatti ellenállás célja a városnak a szovjet csapatok megérkezése előtt történő felszabadítása volt. Narodowe Archiwum Cyfrowe/nac.gov.pl/Archiwum Fotograficzne Stefana Bałuka / Sygnatura: 37-1527-4

1944. augusztus elsején a lengyel ellenállás katonái kirobbantották, Varsó felszabadítására irányuló felkelésüket, amelynek elsődleges célja a náci csapatok önerőből történő legyőzése és a város felszabadítása volt. A lengyel ellenállás gerincét adó Honi Hadsereg (Armia Krajowa – róluk írt korábbi cikkünket itt olvashatod) parancsnoksága, a Londonban székelő lengyel emigrációs kormányhoz hasonlóan, ugyanis úgy vélekedett, hogy abban az esetben ha az előrenyomuló Vörös Hadsereg előtt, szovjet segítség nélkül sikerül felszabadítaniuk fővárosukat, komoly lépést tehetnek a háború utáni független lengyel állam visszaállítása érdekében. A kezdeti meglepetést követően a német hatóságok gyorsan feleszméltek, a városban pedig keresztül-kasul húzódó frontvonalak alakultak ki, amelyekbe gyakran ékelődtek elszigetelt ellenséges gócpontok.

A varsói harcokban a német parancsnokság a kezdeti zavartság leküzdését követően tömegesen vetette be legfejlettebb harceszközeit, amelyek a front közelsége miatt amúgy is a város közelében állomásoztak. A képen az SS “Totenkopf” Divízió Panzer VI. "Tigris I." típusú tankja a Varsó melletti erdőkben. Bundesarchiv Bild 101I-695-0406-15A   

Idén márciusban volt 146 éve, hogy a Budavári Sikló (leánykori nevén Budai Hegypálya) megkezdte működését. Bár a különleges jármű szinte mindenki számára ismert, és a turistakalauzokban is igen előkelő helyen szerepel, történetéről kevesen tudnak. A sikló átadásának évfordulójára közösségi oldalunkon egy rövid posztban emlékeztünk meg, amelyet követően felkeresett minket egy olvasónk, aki rendelkezésünkre bocsátott egy igen ritka, a közlekedési eszköz 1986-os újranyitásának emlékére készült kiadványt és két ritka levelezőlapot is. De hogy miért is kellett újranyitni a siklót, és mi minden változott a 19. század óta? A posztból kiderül!

A Budavári Sikló napjainkban

Hegypálya építését először Széchenyi Ödön gróf (Széchenyi István fia) vetette fel, miután Lyonban alkalma nyílt megszemlélni az ottani siklót. A választás végül a Lánchíd (igen, a Széchenyiek eléggé meghatározták a környék arculatát) és a Sándor-palota közötti szakaszra esett; az itteni 50 méteres szintkülönbséget egy 90 méteres pályával hidalták át, amelyen gőzhajtású ingarendszerben két kocsi közlekedett. A hegypályát végül 1870. március 2-án adták át, az utasok száma három évvel később már elérte az 1,5 milliót! Egészen 1928-ig, az első buszjárat megindulásáig a sikló volt az egyetlen, a Várba vivő tömegközlekedési eszköz, ami egyúttal - a kiváló panorámának köszönhetően - látványosságként is szolgált.

Mármint ezzel itt, a képen
Forrás: University of Kentucky Special Collections, Marshall A. Webb papers, Box 1, Folder 3, Item 12

 Hát, őszintén szólva a mi oldalunkat is igencsak furdalja a kíváncsiság. Hitlerre általában nem kifejezetten volt jellemző a cukiskodás, elsősorban nem ezzel akarta a szavazóbázisát növelni. Sőt, ha lehet ilyet mondani, akkor illeszkedve a Thomas Mann-i hagyományba, inkább kutyás arcnak volt mondható. Legalábbis 1941-től biztosan, hiszen ekkor kapta meg Blondit, akit annyira szeretett, hogy még a Führerbunkerbe is magával vitte, sőt még azt is megengedte neki, hogy a szobájában vele aludjon. Erről így emlékezett meg Göbbels:

A Führer nagy örömét lelte a kutyájában, Blondiban, aki igazi társává vált… Jó, hogy van legalább egy olyan élőlény, aki folyamatosan a Führer közelében van.
Kershaw: Hitler

Hitler épp Blondival évődik
Forrás: Die Welt

Mivel a cím félrevezető lehet, gyorsan szögezzük le, mai bejegyzésünk témája nem egy hús-vér uralkodónő, hanem az Atlanti-óceán királynőjeként emlegetett kanadai Bluenose szkúner (angolul schooner, régies magyar írásmóddal sóner) lesz, amely rövid pályafutása alatt, amellett, hogy kivívta magának a fentebb említett megtisztelő címet, megnyert több versenyt, bejárta az atlanti és karibi térséget (utóbbit kissé dicstelen módon, banánszállító teherhajóként), megúszta a találkozást egy német tengeralattjáróval (itt jön majd a hírnév, de ne szaladjunk ennyire előre) és helyet szerzett magának több postabélyegen és pénzérmén, sőt sörcímkén és rockszámokban is. A kanadaiak (különösen a "kékorrú" új-skóciaiak) annyira büszkék kedvenc hajójukra, hogy nem csak emlékét őrzik a mai napig, de elkészítették a Bluenose II-t is, amely ma is megtekinthető aktív múzeumhajó. De hogy miért volt szükség egy második királynőre? A posztból kiderül!

A Bluenose 1922-ben Wallace MacAskill felvételén

1921. március 6-a nagy nap volt az új-skóciai Lunenburgban található Smith and Rhuland hajógyárban: ekkor bocsátották vízre a William Roué által tervezett, a vízvonalon mérve 34 méteres Bluenose szkúnert, amelyet eleve verseny és halászhajónak szántak. A kanadaiakat fűtötte a revansvágy, ugyanis egy évvel korábban az amerikai Esperanto egy versenyen legyőzte addigi favoritjukat, a Delawana-t.